Životní tepna Via Egnatia

by Pavel Hlinovský · Published 18. 5. 2022 · Updated 27. 4. 2024

Jedna z nejznámějších římských silnic, samozřejmě až po via Appia, je Via Egnatia, která těžila z faktu, že byla nejkratší cestou z Říma do východ k Bosporu a do Asie. Zkrátila cestu do dalších provincií a později především spojovala dvě největší a hlavní města impéria, Řím s Konstantinopolí. Do hlavního města východní části císařství měřila přibližně 1 120 km, což bylo 746 římských mil a silnice se stala první římskou dálnicí na východ od Jadranu s propojením klíčových přístavů na Jadranu a Egejském moři a důležitých měst na jižním Balkáně, Via Egnatia usnadnila a obnovila obchodní aktivity, podpořila kulturní interakce, stala se dějištěm vojenských přesunů jak z Itálie, tak zpět do jádra říše a nakonec přispěla k vývoji lidských vztahů, zakládání měst a po vzniku Konstantinopole propojila obě hlavní města impéria. Na většině míst měla silnice standardní šířku přibližně 6 m s povrchem pokrytým velkými kameny a mnohde byly instalované kanalizační stoky, které zajistily čistotu komunikace. Jak je obecně známé používání starších mramorových a kamenných desek v pozdní antice, tak i u kanalizačních kanálů jsou doložené sekundárně použité desky.

Historie Via Egnatia

Samozřejmostí byly mosty a leckde stály opěrné zdi kvůli stabilizaci svahů nad silnicí. Co víme o této silnici, je dané římskými záznamy, včetně map, seznamů silnic, stanic a milníků (o kterých je další příspěvek: https://antickepamatky.cz/pojmy/rimske-milniky/. O této římské silnici se zmiňuje Strabo s odkazem na Polybia, jenž napsal ve 34. knize popsal cestu, ale její plný text se nedochoval. Zřejmě největší část byla postavena ve 2. stol. př. n. l., část cesty se nazývala Candaviae, což je název illyrského pohoří a procházela městem Lychnidus (dnešní Ohrid). Via Egnatia ve svých počátcích pravděpodobně nebyla všude jednou silnicí, ale v některých částech byla rozdělena na letní a zimní trať a silnice vedoucí v létě přímo přes hory pro pěší vojáky a delší trasu pro armádu i se zásobováním. Byla využitá armádou Sully, který pronásledoval Mithridata VI. Europatora, Marcus Antonius a Octavianus ji použili před bitvou u Philippi, když porazili Marka Junia Bruta a Gaia Cassia Longina.

Nalezený milník (miliarium), vztažený přímo na tuto silnici, má dvojjazyčný text v latině a řečtině, který referuje, že Gnaeus Egnatius, prokurátor v Makedonii nařídil postavit tuto cestu (znak ↆ v letopočtu je starší znak pro 50, vycházející z etruských znaků pro čísla). Zaznamenává vzdálenost 260 mil od Dyrrhachia (nyní Drač), přístavu na Jadranu, kde komunikace začínala. O Egnatiovi se předpokládá, že vybudoval cestu po římském dobytí Makedonie v důsledku vítězné bitvy u Pydny v 146 př. n. l. Via Egnatia začínala v Illyrii na pobřeží v přístavu Dyrrachium (dnešní Durës, Drač v Albánii), navazovala tak na via Appia, vedoucí z Říma, která končila v přístavu Brundisium (dnešní Brindisi) na pobřeží Jaderského moře. Další možnost byla z Beneventa silnicí via Traiana, která také končila v Brundisiu a byla o něco kratší. Podél cesty vyrostlo mnoho měst a pokud tam již byla před stavbou silnice, tak rozhodně vzkvétala. Původně vojenská silnice sloužila hospodářským a sociálním funkcím více než dvě tisíciletí. Po úpadku římské říše používali a chránili silnici vojáci a obyvatelé východní části římské říše.

Konstrukce cesty

Konkrétně byla silnice vždy přizpůsobena místní topografii, geomorfologii a terénním podmínkám. Silnice se tak pokud možno vyhýbala obtížnému a nestabilnímu terénu, úzkým zatáčkám a strmým svahům. Tloušťka a vrstvení vozovky se lišily podle základových podmínek, kdy ve stabilním, skalnatém terénu se dlažba skládala pouze z jedné vrstvy dobře uchycených dlažebních kamenů; zatímco v měkké a nestabilní zemi byla měkká zemina vytěžena a nahrazena několika vrstvami dlažebních kostek, štěrků a drtí, které byly spojeny zhutněnou písčitou zeminou nebo vápennou maltou. Při archeologickém výzkumu na vozovce v oblasti Thrákie byly nalezeny až čtyři kamenné vrstvy. Některé vrstvy byly vodotěsné dobře zhutněnou jílovitou zeminou. Tloušťka chodníku se pohybovala od 25 cm do více než 150 cm. Použité materiály byly převážně místního původu.

Šířka vozovky se pohybovala od 4 m do 8 m v závislosti na terénních podmínkách a dopravní náročnosti. Ve městech dosahovala její šířka až 20 m, aby vyhovovala zvýšenému provozu. Horizontální zakřivení (oblouky) vozovky bylo obvykle větší než 100 m (R>100 m). Jen ojediněle bylo v horských oblastech zjištěno zakřivení R 10–20 m. Stupeň sklonu vozovky byl normálně 1 až 2 procenta, ale v horských oblastech byly zaznamenány sklony 16 až 18 procent. Převýšení až 20 procent bylo naměřeno v úseku silnice 2 km západně od města Kavaly. Průřez vozovky byl konvexní, se sklonem kolmým k její ose od 5 do 10 procent, pro rychlé odvodnění.

Via Egnatia – dálnice pro armádu

Via Egnatia jako klíčová komunikace především pro vojsko, sloužila velmi dlouho, pěší vojáci došli do Konstantinopole za přibližně 40 dní (otázka je rychlosti přesunu v horách), jízda za polovinu času a kurýři a vojáci zrychleným pochodem v kampani za cca 24 – 26 dní. Normy se v průběhu času měnily, ale normálně se od rekrutů nejprve vyžadovalo, aby dokončili 20 římských mil (29,62 km) s 20,5 kg za pět denních hodin (římský den byl rozdělen na 12 hodin bez ohledu na roční období, stejně jako noc), což bylo známé jako „pravidelný krok“. Poté postoupili k „rychlejšímu kroku“ nebo „plnému tempu“ a museli dokončit 24 římských mil (35,5 km) za pět letních hodin naložených 20,5 kilogramy. Podle antických autorů byl tedy denní výkon asi od 32 km do 37 km s vybavením o 36 kg. Trénink pěších přesunů popisuje Flavius Vegetius Renatus, ¹ Rychlost přesunu se nedá přesně stanovit s ohledem na terén, roční období, denní dobu a počasí.

1 Mezi starými Římany bylo stálým zvykem, potvrzeným Augustovým a Hadriánovým nařízením, cvičit kavalérii i pěchotu třikrát do měsíce pochody o určité délce. Pěší byli povinni pochodovat zcela ozbrojeni na vzdálenost deseti mil od tábora a vracet se v co nejpřesnějším pořadí a s vojenským krokem, který v určité části pochodu měnili a zrychlovali. Stejně tak jejich kavalérie, v jednotkách a řádně vyzbrojená, prováděla stejné pochody a zároveň se cvičila ve svém zvláštním pohybu a vývoji boje; někdy, jako by pronásledoval nepřítele, někdy ustupovala a znovu se vracela s větší rázností k útoku. Jak jízda, tak pěchota byli odveleni do obtížných a nerovných míst a bylo jim nařízeno vystupovat nebo sestupovat z hor, aby je připravili na všechny druhy nehod a seznámili je s různými manévry, které různé situace můžou vyžadovat.

Péče o silnice

S ovládnutím Itálie se rozšířila silniční síť a protože prioritní funkcí cest byla rychlý přesun armády, spadala výstavba a údržba pod úřad konzula. Časté vybírání mýta (především na mostech a u bran měst) sloužilo pro opravy nebo rozšiřování cest. Výstavba silnic spadala pod římskou vládu, za opravy byly většinou odpovědné provincie. Od cenzorů, kteří měli na starosti veřejné práce se očekávaly také opravy silnic (sua pecunia – za své peníze). Později přešla odpovědnost na cenzorský úřad, poté na velitele římských armád a později na komisaře. Za cesty mimo města odpovídali Duoviri viis extra urbem purgandis.

O opravách svědčí milníky u cesty, které dokládají opravy za vlády císaře Traiana, Marka Aurelia a Septimia Severa, tedy císařů, za kterých probíhaly vojenské kampaně na východě především proti Parthům. Během pozdního císařství města založená nebo znovu založená podél východní části via Egnatia prozrazují oživený imperiální zájem o tuto důležitou osu. Město Anastasioupolis, severně od jezera Bistonis, jméno města zřejmě pochází od císaře Anastasia I. (vláda 419 – 518), prosperovala za Justiniána I., který dal městu bezpečný přístav a působivý akvadukt. Kvalitní konstrukce a periodické opravy udržovaly cestu stále v dobrém stavu a v 6. století ji popisuje Prokopios z Kaisareie: „Dlažební kameny jsou velmi pečlivě zpracovány tak, aby vytvořily hladký a rovnoměrný povrch“.

Cestu využívali vojáci, kupci, výběrčí daní, karavany s mulami a osly a rolníci na cestě na místní trh, protože sloužila samozřejmě i lokálním přesunům pro hospodářské účely místních obyvatel. Mnoho různých etnických skupin využilo via Egnatia a setkalo se navzájem na jejích stezkách ve stanicích karavan: Řekové a Římané, Židé, Italové, lidé z východních provincií Říma později Turci, Benátčané.

Konec využívání cesty Via Egnatia

Takže Via Egnatia i s vynucenými intervaly kvůli politickým problémům, byla skutečnou trans-balkánskou dálnicí. Po období zanedbávání zrekonstruovala Osmanská říše části silnice a když byly v 19. a na počátku 20. století vytvořeny národní hranice, Via Egnatia ztratila svou funkci hlavního spojení mezi východem a západem. Zemědělské oblasti byly rozšířeny přes starou silnice a dlažba byla použita pro jiné účely. Eroze v horách vyplavila části silnice, takže tam i na rovinách sedimenty pokryly původní povrch. Ale stále je možné části silnice vidět ve starém provedení a bylo obnoveno asi 40 milníků. A výzkum stále vede k novým objevům částí původní Via Egnatia i když skutečnost, že je nyní vidět pouze několik úseků Via Egnatia, je výsledkem dvou faktorů: za a) v mnoha částech zůstala její trasa používána až do moderní doby a v důsledku toho bylo starověké silniční jádro buď zničeno nebo zakryto; a za b) v rovinatých oblastech, kde se starověká cesta odchýlila od moderní, byla rozoraná, jedná se zejména o případ východní Makedonie a Thrákie.

Vliv komunikace na okolní města

Dopad, který měla Egnatia z dlouhodobého hlediska na přidružená města, lze vysledovat v celých regionech. Některé se vyvinuly více než jiné, ale téměř všechny vykazují rozkvět ve 2. a 3. stol. n. l. (období Flaviovců, Antoninů a Severovců) a znovu ve 4. až 5. století, kdy velká města (Dyrrachium, Herakleia Lyncestis, Edessa, Mygdonian Apollonia, Amphipolis, Philippi, Traianoupolis) se staly sídly biskupství a vybudovaly se v nich působivé baziliky. Pozoruhodnou výjimkou jsou dříve významná makedonská města Pella a Lete. Navzdory založení kolonie Pella za impéria neprospívala a totéž platí pro Lete, o kterém ve zdrojích neslyšíme téměř nic. Důvod je zřejmě třeba hledat v jejich blízkosti Soluně (Thessalonniki), svým způsobem ústředního bodu Egnatie.

Vybraná nejdůležitější místa na trase mezi Dyrrhachiem a Konstantinopolí:

Dyrrhachium (Drač, Albánie), Mansio Scampa (Elbasan, Albánie), Appolonia (Pojani, Albánie), Lychnidos (Ochrid, Severní Makedonie), Heraclea Lyncestis (Bitola, Severní Makedonie), Edessa (Řecko), Pella (Řecko), Thessaloniki (Soluň, Řecko), Amphipoli (Řecko), Philippy (Řecko), Neapolis (Kavala, Řecko), Traianoupoli (Řecko), Perinthus, (Turecko), cesta končila u Zlaté brány v Konstantinopoli.

V Konstantinopoli ústila Via Egnatia do Zlaté brány (porta aurea) na jižní straně Theodosiánských hradeb. Pochází buď z období vlády Theodosia I. (379 – 395) nebo Theodosia II. (402 – 450), stála však asi 1,5 km před hradbami, které již měli bránu v tomto směru v původních hradbách Konstantinopole.

Česká stopa

Její původní jméno dnes nese moderní silnice Egnatia Odos a vede souběžně s antickou Via Egnatia ze Soluně do Istanbulu. Zajímavostí je, že trasu silnice zkoumal Josef Votýpka – Pech a ve filologických listech byla publikována studie J. Votýpky-Pecha a významného českého filologa L. Vidmanna „Via Egnatia mezi Elbasanem a jezerem Ochrid“. J.Votýpka -Pech byl český lékař geologické expedice v r. 1957, který mohl prozkoumat trasu silnice přímo na místě a identifikoval některé stanice podél trasy.

Zdroje :
Flavius Renatus Vegetius: Epitoma rei militaris
Strabo: Geography 7.7.4.
Heldon, J. F.: Warfare, State and Society in the Byzantine World, 565 – 1204, 1999
O’Sullivan, F.: The Egnatian Way (1972)
Werner, L: Via Egnatia: To Rome and Byzantium, 2015
Lolos, Y.: Via Egnatia after Egnatius: Imperia Policy and Inter-regional Contactsm in Mediterranean Historical Review, 2007
J. Votýpka-Pech and L. Vidman. 1959. „Via Egnatia mezi Elbasanem a ochridským jezerem“. Listy Filologické 82, no.2
Singleton, F.: A schort history of the Yugoslav peoples Orbis.Stanford.edu Romiopoulou, C.: Un nouveau milliaire de la Via Egnatia, 1974
Goldworthy, A.: The Roman Army at War 100 BC – AD 200, 1998
Xeidakis, G. S. And Varagouli, E. G.: Design and Construction of Roman Roads: The Case of Via Rgnatia an the Aegean Thrace, Nothern Greece, 1997